Nas rotundas, o Código da Estrada determina que quem entra perde prioridade e que a faixa escolhida da rotunda deverá coincidir com a saída escolhida. Ou seja: se a intenção é sair na primeira saída, o condutor deverá posicionar-se na faixa de fora, ou mais à direita; se a sua saída for posterior, deverá ocupar a faixa de dentro e mudar para a de fora depois de ultrapassada a saída anterior à sua.
A exceção existe para veículos de tração animal, velocípedes e automóveis pesados, que podem ocupar a via de trânsito mais à direita, embora tenham de facilitar a saída dos outros condutores.
À procura de um carro novo? Faça uma pesquisa no Standvirtual Novos
Problema: não ligando à possível coima (que vai de 60 a 300 euros), há quem entre diretamente na faixa da direita mesmo que só pretenda abandonar a rotunda na última saída e considere que, por se encontrar à direita, tem prioridade. Além de não ser isso que a lei diz, o comportamento resulta em pequenos toques que acabam por atrapalhar a vida a muita gente, à medida que o trânsito se acumula.
Em Portugal, a Rotunda do Marquês de Pombal, em Lisboa, que chegou a ter cinco saídas, foi alterada para ser uma espécie de duas rotundas numa, obrigando quem pretende tomar determinadas saídas a escolher a rotunda interna ou externa (e há ainda um túnel que liga duas saídas, tornando desnecessária a passagem pela rotunda. Já países como França ou Suíça optaram por limitar o número de faixas nas rotundas, o que acaba por estrangular o trânsito.
A solução holandesa
Em 1996, Lambertus Fortuijn, na época um investigador da Universidade Técnica de Delft, nos Países Baixos, encontrou uma solução para obrigar a que as rotundas funcionem. Chamou-lhes turbo-rotundas.
A turbo-rotunda é uma variação da rotunda convencional com várias faixas, em que os condutores são obrigados a seguir um trajeto específico de acordo com o destino pretendido. A faixa de rodagem é constituída por vias contínuas em espiral, utilizando lancis para separar as vias nas zonas de entrada, circulação e saída.
A instalação de separadores de bermas tem duas implicações principais: a eliminação de pontos de conflito provocados por manobras de trespasse e a redução da velocidade devido ao aumento da deflexão.
O traçado das turbo-rotundas depende do tráfego, sendo o fluxo dominante o fator mais importante na escolha do traçado adequado: pode ser oval, standard ou incluir um desvio, caso uma das saídas seja a mais procurada.
A experiência
As primeiras turbo-rotundas foram instaladas em 2000, nos Países Baixos. Seguiu-se a sua adoção na Polónia e, mais recentemente, na Alemanha, Eslovénia, Espanha, Finlândia, Noruega. Nos EUA, Jacksonville, no estado da Florida, adotou o esquema, há um ano, para uma rotunda pela qual passam mais de 30 mil veículos todos os dias.
Desde o início do milénio, mais de 300 turbo-rotundas foram implementadas nos Países Baixos e foram publicadas algumas diretrizes de conceção. Atualmente, o governo holandês já não constrói rotundas convencionais com várias faixas, tendo adoptado as turbo-rotundas como prática corrente.
Em Portugal, a primeira turbo-rotunda foi projetada para Coimbra, em 2012, para a EN111 no Bolão, junto à estação velha, numa parceria entre a Câmara Municipal e a Faculdade de Ciências e Tecnologia de Coimbra.
Artigo recomendado: 7 carros elétricos que chegam em 2023
As vantagens
As turbo-rotundas apresentam duas vantagens principais em relação às rotundas convencionais de via dupla, baseadas na separação física das vias:
1) redução do número de pontos de conflito;
2) redução da velocidade ao longo das zonas de entrada, circulação e saída.
De acordo com os vários estudos elaborados, uma turbo-rotunda tem a mesma segurança que uma rotunda de uma única via, tendo sido registado, ao longo dos tempos, um decréscimo de sinistros de quase 50%. Ou seja, metade dos acidentes simplesmente deixaram de ocorrer.
Leia também:
