O que é o bloqueio do diferencial
O bloqueio do diferencial é muito útil em algumas situações e permite-lhe chegar praticamente a qualquer lado. Mas, antes de explicarmos como e porquê, é importante saber como funciona o diferencial.
Em andamento, pode até parecer que as rodas de um automóvel giram todas à mesma velocidade, mas não. Basta pensar numa curva. As rodas interiores rodam menos, ao passo que com as do lado de fora se passa o contrário: a rotação é maior (é por isso que, no atletismo de pista, em corridas que envolvam a passagem em curva, os atletas não formam uma linha reta à partida, sendo antes dispostos em “escadinha”).
Num eixo que não tem força motriz, esta questão da diferente velocidade de rotação das rodas não coloca problemas. Já no eixo motriz a questão torna-se mais complexa. Uma solução, que chegou a ser utilizada há muitos anos, era fazer automóveis com apenas uma roda motriz, mas depressa se percebeu que isso era insuficiente, até porque na altura ainda não existia uma rede de estradas asfaltadas como hoje e era muito fácil encontrar pisos que colocassem dificuldades de tração. Por isso, o automóvel com apenas uma roda motriz não vingou.
O que é e como funciona o diferencial
Optou-se então por duas rodas motrizes e o génio humano inventou o diferencial, que não é mais do que um conjunto de engrenagens que permite às rodas de cada eixo rodarem a diferentes velocidades. A maior parte dos veículos automóveis funcionam com estes diferenciais, chamados abertos, e não vem mal ao mundo por isso.
Artigo relacionado: Volante bimassa: o que é e para que serve
Mas agora imaginemos que uma roda começa a patinar porque, por exemplo, pisa lama, gelo ou neve. O problema é que a força motriz vai esvair-se por essa roda que está a patinar porque ela não tem atrito ou tem menos atrito. Por este motivo, nos carros mais comuns, quando vemos uma roda a patinar, esta gira a uma enorme velocidade.
Bloqueio do diferencial: as vantagens no todo o terreno
É um problema especialmente incisivo na prática de todo o terreno. Se, por exemplo, uma roda estiver no ar, ela vai rodar a uma enorme velocidade, perdendo-se a força necessária para mover a roda oposta do mesmo eixo que tem aderência.
É aqui que o bloqueio do diferencial pode ser muito útil. Alguns todo o terreno mais afoitos permitem bloquear o(s) diferencial(is) a partir de comandos no habitáculo. Não falamos por enquanto do chamado autoblocante, que funciona sem intervenção do utilizador, mas sim da capacidade que o condutor tem de bloquear um ou mais diferenciais para melhorar a tração do veículo em situações de maior dificuldade de progressão.
Procura um todo o terreno? Faça uma pesquisa no Standvirtual
De volta à roda no ar, ao ser acionado o bloqueio manual do eixo traseiro, por exemplo, as duas rodas vão girar à mesma velocidade, garantindo tração na roda que está em contacto com o solo. Isto pode chegar para vencer uma situação em que um jipe ficou imobilizado. Existem jipes com tração às quatro rodas que podem ter até três bloqueios de diferencial: dianteiro, traseiro e central.
Ainda assim, pode suceder que, mesmo ligando os bloqueios dos diferenciais traseiro e dianteiro, as rodas de um eixo continuem a escorregar, esvaindo-se por aí a força motriz e sem que o eixo com tração receba força. Então o condutor ainda dispõe de um derradeiro argumento, que é acionar o bloqueio central para que haja uma distribuição de força motriz equivalente entre os eixos dianteiro e traseiro.
Como se imagina, a utilização destes bloqueios só se recomenda nas situações em que é necessário vencer um obstáculo ou quando o jipe atascou. Ultrapassadas estas situações, mais ou menos embaraçosas, é necessário desligar estes bloqueios para que a diferença de rotação entre as rodas volte a ser possível, evitando assim graves danos mecânicos.
Mecânicos ou viscosos
Os sistemas que permitem bloquear um ou mais diferenciais de forma mecânica são também os mais caros. Mas existem soluções mais económicas, que recorrem à eletrónica. A conjugação dos sistemas ABS (anti bloqueio de travões) e ESP (programa eletrónico de estabilidade) detetam que uma roda está a rodar a uma maior velocidade do que outra e o “cérebro” eletrónico do veículo ordena que se aplique travão nessa roda com maior rotação, permitindo que a força mecânica seja transmitida à sua congénere com aderência.
Ou seja, este sistema de bloqueio do diferencial tem o mesmo efeito que um congénere mecânico, mas com menor custo, pois utiliza elementos (ABS, ESP e travões) que os automóveis atuais incluem de série, até mesmo aqueles que não têm diferencial autoblocante.
Diferencial autoblocante
O diferencial autoblocante é também muito útil e até necessário em veículos desportivos, para ajudar a melhor transmitir a potência ao solo e a garantir passagens em curva mais velozes e eficazes. Neste caso, os mais comuns são os Torsen (trabalha apenas por acoplamento mecânico), mas também é possível encontrar os que funcionam por acoplamento viscoso, em que a diferença de rotação entre as duas rodas (ou eixos) provoca o aquecimento de um fluído viscoso que solidifica e, ao solidificar, garante a tal mesma velocidade de rotação nas duas rodas do mesmo eixo.
Este bloqueio é acionado quando é ultrapassada uma determinada diferença de rotação entre uma roda e outra do eixo motriz, daí ser conhecido como diferencial de escorregamento limitado. Os automóveis desportivos mais antigos dispunham de autoblocantes mecânicos. Depois veio a era dos eletrónicos e, mais recentemente, vários desportivos voltaram a apresentar autoblocantes com acionamento mecânico.
Leia também: