Os motores dos monolugares de Fórmula 1 são, muito provavelmente, os mais avançados do planeta, uma vez que se encontram em constante desenvolvimento e não se olha muito a despesas quando alguma nova solução possa trazer benefícios em termos de milésimas de segundo no cronómetro. Além disso, muitas destas tecnologias acabam mesmo por chegar aos modelos de produção em série, pelo que os engenheiros das mais variadas equipas acabam por testar diversas soluções nos monolugares de competição e perceber que tipo de vantagens poderão, ou não, trazer em termos de desempenho.
Nas últimas décadas, a descoberta de novas tecnologias fez com que a escalada de potência e desempenho fosse simplesmente vertiginosa, pelo que foi necessária a implementação de diversos regulamentos e regras que permitissem um pouco mais de controlo sobre os componentes usados, mas também hipóteses semelhantes para a maioria das equipas.
Primeiros anos sem grandes restrições
Nos primeiros anos deste campeonato, no início da década de 50, as regras eram muito simples: se um motor fosse atmosférico, ou naturalmente aspirado, a sua capacidade poderia chegar aos 4,5 litros. Se fosse adotada uma solução de sobrealimentação, como um turbo, por exemplo, a capacidade máxima seria de apenas 1,5 litros. Agora, se tinha seis cilindros em linha, se era um V8 ou qualquer outra configuração, isso era perfeitamente deixado ao critério de cada equipa. Em média, a potência andava em torno dos 400 cavalos.
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O primeiro grande ajuste em termos de restrições chegou uns anos mais tarde, com a abolição da sobrealimentação e com a capacidade dos motores limitada aos 2,5 litros. Com estes ajustes, a potência ficava agora abaixo dos 300 cavalos, pelo que foi necessário começar a apostar nas melhorias aerodinâmicas para compensar a falta de potência. Até meados dos anos 60 surgiram todo o tipo de configurações, desde quatro cilindros em linha até motores V12 ou mesmo V16, mas sempre com uma capacidade abaixo dos 2,5 litros. Além disso, começou também a ser trabalhada a distribuição de peso, com soluções de motor dianteiro ou central, explorando um melhor comportamento dinâmico e uma utilização mais adequada para os pneus.
As preocupações com a segurança na Fórmula 1
Na década dos anos 60, o capacete era o único elemento de segurança disponível e, mesmo assim, sem grande proteção. Nem os carros nem os circuitos tinham estruturas pensadas para eventuais acidentes, sendo que os monolugares da altura já conseguiam chegar perto dos 300 km/h. Para reduzir o “ritmo”, as regras voltaram a ditar que a capacidade máxima dos motores descesse novamente para 1,5 litros, levando os engenheiros das marcas a melhorar a aerodinâmica e a suspensão, ainda que nesta altura, alguns carros de estrada já tinham melhores prestações do que estes Fórmula 1.
Com a década a terminar, as regras mudaram novamente. Os motores de 1,5 litros podiam agora receber um sistema de sobrealimentação, mas se as equipas optassem por uma solução atmosférica, a capacidade podia chegar aos três litros. Isto fez com que se conseguissem valores de potência em torno dos 500 cavalos, dando origem a alguns dos modelos mais rápidos de sempre. E depois, já nos anos 70, os engenheiros perceberam que se usassem um motor V12 com as bancadas de cilindros a 180 graus, podiam instalá-lo numa posição muito mais baixa e usar o seu peso para melhorar a estabilidade do carro, uma solução muito usada durante algumas temporadas.
A incrível era dos motores turbo
A Renault surpreendeu o mundo da Fórmula 1 com o motor V6 turbo de 1,6 litros, com o qual conquistou diversas vitórias no final dos anos 70. E isso fez com que todas as equipas tivessem optado por esta solução, tornando-se a configuração base dos monolugares de Fórmula 1 durante quase duas décadas. Só mesmo no final dos anos 80 é que a modalidade se despediu dos motores turbo e passou novamente para os atmosféricos, obrigando todas as equipas a desenvolver novos motores em muito pouco tempo.
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Com uma capacidade que chegava agora aos 3,5 litros, a grande aposta estava em explorar os regimes de funcionamento mais elevados para extrair o máximo potencial do motor. Mas para isso, também tiveram de ser desenvolvidos novos sistemas de abertura de válvulas que fossem compatíveis com estes regimes de funcionamento mais exigentes.
Novidades no novo milénio
Com a chegada de um novo milénio, os regulamentos foram completamente revistos e os motores V10 passaram a ser a configuração padrão para todas as equipas, mas com valores de potência em torno dos 900 cavalos, semelhantes aos anteriores V12. Com esta opção, a fiabilidade dos motores era mais elevada e o consumo de combustível também era mais baixo.
Em 2009, a eletrificação começou a chegar à Fórmula 1 com a introdução do sistema KERS, ou Kinetic Energy Recovery System. Este conseguia captar energia através da travagem e deixá-la disponível como um bónus de potência em torno dos 80 cavalos, que podia ser usado durante cerca de seis segundos em cada volta, facilitando as ultrapassagens, por exemplo.
Cinco anos mais tarde, a eletrificação fez mesmo com que os regulamentos voltassem a ser alterados, passando a ser usado o motor V6 turbo de 1,6 litros que ainda hoje é usado, mas numa configuração híbrida com a qual se consegue uma motorização mais eficiente, mas com valores de potência bem mais elevados.
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