Muito antes de Nicolaus Otto ter construído o primeiro motor de combustão interna de ciclo Otto (1876) ou de Rudolf Diesel ter inventado o motor a gasóleo (1897), já havia tentativas de substituir a tração animal pela engenharia.
E, com o advento da eletricidade, nada mais natural que usar este recurso para tentar mover um veículo. Com uma mãozinha do húngaro Ányos Jedlik, que criou, por volta de 1828, o primeiro motor elétrico do mundo, e a ajuda do ferreiro americano Thomas Davenport, que construiu, em 1834, um motor que funcionava numa pista circular eletrificada, viria a nascer o primeiro sonho de um automóvel elétrico.
O feito foi do escocês Robert Anderson, que se dedicou a criar um protótipo que era uma evolução de um carro tradicional alimentado por células elétricas. No entanto, a dificuldade de armazenar eletricidade fez com que a ideia não passasse à prática.
A revolução surgiu com o francês Gaston Planté, que inventou as baterias recarregáveis de chumbo-ácido, e com Camille Faure, que aumentou a capacidade de recarga das baterias. Estes avanços permitiram a Gustave Trouvé apresentar-se, em 1881, na Exposição Internacional de Eletricidade em Paris com um triciclo acionado por um motor elétrico.
Foram precisos mais sete anos para surgir, efetivamente, aquele que é tido como o primeiro “automóvel” elétrico, o Flocken Elektrowagen, criado por Andreas Flocken, que não era mais que uma charrete de quatro rodas, com um motor de 0,7 kW e uma bateria de 100 kg, que podia chegar aos 15 km/h!
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Os motores térmicos
Com o aparecimento da bateria recarregável, o automóvel elétrico parecia ter tudo para vingar, sobretudo depois de se tornar popular entre os taxistas de Nova Iorque. Outras grandes cidades do mundo seguiram o exemplo e, à medida que iam surgindo modelos como o Porsche Egger-Lohner P1 e o Baker Electric, as elites viam nos eléctricos enormes vantagens: não eram sujos, não lançavam o cheiro nauseabundo dos combustíveis fósseis e à sua volta não havia uma enorme nuvem de fumo.
A produção de veículos elétricos atingiu o auge em 1912. Só que, tal como o vídeo matou a estrela da rádio, os motores térmicos, mais fáceis de produzir e alimentar, acabaram por deitar por terra o sonho da eletricidade.
Os motores térmicos começaram a aparecer com arranque automático, sem que se tivesse que dar a uma manivela para pôr o engenho a trabalhar, e a produção em massa, iniciada por Henry Ford com o Model T, veio reduzir substancialmente os custos. Cereja no topo do bolo: a descoberta de reservas de petróleo em todo o mundo que democratizou o acesso aos combustíveis. E, depois da Primeira Grande Guerra, praticamente ninguém queria ouvir falar de carros elétricos…
O regresso dos elétricos (ou quase)
A Segunda Guerra Mundial resultou em escassez de combustível, racionado um pouco por todo o mundo. Por isso, a indústria tirou da gaveta os projetos esquecidos a eletricidade, dando-lhes nova roupagem: a Peugeot mostrou o VLV, em 1941, e a Nissan propôs ao Japão, em 1947, o Tama. Foi, porém, sol de pouca dura, e as crises do petróleo da década de 70 levaram as marcas a (re)despertarem para as energias renováveis, investindo dinheiro em investigação.
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Mas foi preciso existirem diretivas de governos de todo o mundo para limitar as emissões de CO2 para que a indústria encarasse a alternativa com seriedade. Nos anos 90, a eletricidade recomeça a ser posta ao serviço da mobilidade, com a General Motors a lançar, em 1996, o EV1, 100% elétrico, com baterias de chumbo-ácido e, mais tarde, de níquel-hidreto metálico. Noutro ponto do mundo, a Toyota iniciava a sua incursão no mundo elétrico de forma mais suave, lançando o primeiro híbrido, o Prius, em 1997. E, enquanto o primeiro não chegou ao novo milénio (a produção foi descontinuada em 1999), a Toyota continuou a desenvolver a tecnologia híbrida até aos dias de hoje.
O mundo elétrico
A eletricidade voltou a estar ao serviço do automóvel quando a Tesla apareceu com o Roadster, em 2008, cuja bateria admitia percorrer até 350 quilómetros com uma só carga. Paralelamente, não se coibia de exibir uma performance de elevado desempenho, acelerando de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos.
A produção foi descontinuada em 2011, o ano em que apareceu um dos primeiros elétricos que parecia querer democratizar a tecnologia: a Nissan com o Leaf propunha uma solução capaz de percorrer até 117 quilómetros (entretanto, a autonomia foi esticada até quase aos 400 quilómetros) por cerca de 30 mil euros (o Roadster da Tesla comercializava-se por quase cem mil dólares). Um ano depois, a proposta da Aliança foi reforçada com o Renault Zoe e semelhante política de preços.
Enquanto isso, algumas marcas mantiveram a comunicação voltada para os motores térmicos. Até o escândalo das emissões, com o famoso Dieselgate, ter posto todo o mercado em xeque. Paralelamente, políticas ambientais cada vez mais exigentes originaram a busca por soluções eletrificadas ou elétricas.
Hoje, na Europa, todos os emblemas procuram afirmar-se com os mais potentes elétricos, propondo níveis de autonomia médios de mais de 400 quilómetros e com soluções de carregamento cada vez mais rápidas. Tudo para que, em 2035, quando for proibida a comercialização de veículos a combustíveis fósseis, ninguém fique para trás na corrida.
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