O Corvette foi revelado em 1953, ainda na forma de protótipo, na GM Motorama realizada no Hotel Waldorf Astoria, em Nova Iorque, na véspera da abertura da maior exposição automóvel na cidade norte-americana.
O descapotável gerou tanto entusiasmo que a marca norte-americano decidiu naquele momento acelerar o desenvolvimento do modelo de produção, com os primeiros 300 exemplares a serem entregues nesse mesmo ano, todos descapotáveis… e brancos! O Coupé, com o nome Sting Ray, apareceu apenas na 2.ª geração (C2), introduzida dez anos mais tarde. Faz 60 primaveras…
A voz da América
A Chevrolet, empresa criada em 1911, é o motor da GM há mais de um século. A fabricante americana sediada em Detroit, cidade conhecida como capital dos motores, manteve-se desde os primeiros anos no topo da tabela dos maiores fabricantes mundiais, mas era classificada como demasiado conservadora. E foi o forte investimento na produção de desportivos potentes que fez o clique para a mudança da imagem de marca, tornando-a mais atrativa para número muito maior de consumidores… e mais jovens!
O Corvette, apresentado, originalmente na forma de roadster, como o primeiro automóvel a ser produzido em série com carroçaria totalmente em fibra de vidro, foi fundamental nessa mudança histórica, sobretudo a partir do seu terceiro ano de produção, com a América rendida ao ronco do “Small block V-8”.
Parabéns ao mito
Apesar do sucesso, o estatuto de desportivo de referência “made in USA” só se confirmou com a chegada da segunda geração do Corvette – apelidado de Sting Ray (raia), devido a um protótipo de competição que acabou por influenciar a sua conceção e também o seu design.
Enquanto a primeira geração era baseada na plataforma modificada de um modelo familiar, a segunda geração foi concebida de raiz a partir de uma arquitetura especificamente desenvolvida para o modelo, que permitiu baixar o centro de gravidade e obter uma posição de condução mais baixa e desportiva, além de uma suspensão traseira independente totalmente nova que transformou radicalmente o comportamento dinâmico.
O C2 inclui um marco na história do design do modelo, graças à introdução do óculo traseiro dividido em duas partes (split rear window) na nova carroçaria coupé.
O Corvette de 1963 é frequentemente reconhecido como um dos mais belos modelos da história do automóvel, em grande parte devido à “espinha dorsal” ao longo do centro da carroçaria e que termina numa bissetriz no óculo traseiro. Também foi neste modelo que a marca estreou os faróis retráteis que se tornaram numa assinatura do modelo durante os 41 anos que se seguiram.
Com a introdução da versão coupé na gama Corvette, as vendas dispararam para o dobro durante os anos seguintes, pois o modelo tornou-se mais fácil de utilizar em climas mais rigorosos e a nova estrutura com suspensão independente colocaram o C2 no mesmo patamar dos melhores desportivos do mundo.
Sting Ray muda para… Stingray
A terceira geração do Corvette foi lançada em 1968 já com a designação Stingray (apenas numa palavra em vez das duas palavras usadas na segunda geração), embora os aficionados geralmente designem este modelo como “tubarão” (shark), devido ao seu visual agressivo.
O Corvette C3 é também facilmente identificável graças ao desenho dos guarda-lamas proeminentes, e à generosidade da proporção entre o tablier e eixo dianteiro.
O motor começou por um V8 de elevada cilindrada (big-block), com 435 cv de potência. Mas as normas de emissões mais rígidas foram ditando uma gradual descida de potência nos motores do Corvette. Em 1975, o motor mais acessível da gama, o 350 small-block (5,7 litros), desenvolvia apenas 165 cv!
A quarta geração do Corvette (1983-96) simbolizou a explosão de alta tecnologia (high-tech) a que se assistiu nos anos 80, com importantes avanços no design e nas técnicas de produção, na aplicação da eletrónica no controlo do desempenho e nos sistemas de segurança.
A nova carroçaria era, também, mais elegante, alcançando um coeficiente aerodinâmico (cd) de 0.34, um valor quase 25 por cento inferior ao cd do C3. Debaixo do capô, uma das alterações mais importantes foi a adoção da injeção de combustível Tuned Port Injection, em 1985, que levou aos modernos sistemas de injeção multiponto e consagrou a reputação do Corvette como um modelo desportivo de elevado desempenho com bons consumos de combustível.
O Corvette C5 (1997-2004) era maior que o C4, porém pesava quase menos 45 kg, graças à adoção de painéis da carroçaria em compósito de fibra moldado (SMC), que continham agora mais plástico. Mas foi a sexta geração (2005-13) a causou grande sensação ao abandonar o sistema de faróis retráteis. Pela primeira vez desde 1962, o Corvette apresentava faróis fixos, uma mudança que se ficou a dever também à necessidade de reduzir peso, a complexidade técnica e a resistência aerodinâmica.
Lançado na Europa em dezembro de 2013, o Corvette da sétima geração (C7) elevou a fasquia em matéria de prestações e dinâmica. O motor V8 rendia 466 cv e um binário de 630 Nm, a marca anunciava aceleração de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e o modelo atingia mais de 1g na aderência em curva.
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Nas palavras do então presidente da Chevrolet Europe, Thomas Sedran, “desde o Stingray de 1963, os melhores Corvette foram sempre uma referência no que respeita a fatores como a performance, tecnologia, o visual arrojado e deslumbrante, bem como níveis de condução absolutamente excepcionais”. Mas nada comparado com a última revolução…
O C8 e o sonho antigo do motor traseiro
Seis décadas depois do lançamento do original, o Corvette Stingray vai na sua sétima vida, a primeira com motor central-traseiro. Mas o conceito não é novo no seio da Chevrolet. O primeiro engenheiro chefe do Corvette, Zora Arkus-Duntov, um belga que também era piloto (venceu duas vezes nas 24 Horas de Le Mans, em 1954 e 1955), trabalhou muitos anos na conceção das primeiras gerações do desportivo, incluindo na otimização da arquitetura de motor-central.
O centro de investigação da Chevrolet (CERV) testou a fórmula em diversos protótipos. O mais evoluído, o CERV III, criado com o apoio da Lotus, montava o V8 de 5.7 litros sobrealimentado por dois turbocompressores (650 cv) entre o cockpit e o eixo traseiro. A solução beneficiava a repartição do peso com influência muito positiva na dinâmica e na condução, mas a GM nunca deu luz verde.
Na origem da decisão de travar o projeto estavam não só as questões de refrigeração do motor, como outras de ordem mais prática, como eram as limitações de espaço no habitáculo e no compartimento da mala, mais problemático na versão descapotável.
Até que chegou o C8! E a marca americana já tinha encontrado respostas que não tinha antes. O coração do novo Stingray é o bravíssimo motor LT2 da Chevrolet, um V8 atmosférico com 6,2 litros que liberta 495 cv e 637 Nm, combinado com caixa automática de 8 velocidades e embraiagem dupla, com programa manual comandado em patilhas no volante.
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