O plano europeu é simples: a partir de 2035, acaba a produção de automóveis servidos por motores de combustão, sejam estes a gasóleo, gasolina ou gás, ou mesmo híbridos, apoiado nalgum tipo de eletrificação. A ideia é, claramente, proteger o ambiente, minimizando os danos de exploração petrolífera e emissões poluentes, já que o objetivo passa por limitar o aquecimento global a 1,5 graus acima dos níveis pré-industriais até 2050. Mas não agrada a muitos e, muito especificamente, a um país.
A Itália quer uma espécie de regime de exceção e está em conversações com a União Europeia para que os construtores italianos dos “supercarros” continuem vivos e de saúde na estrada, com a Ferrari e a Lamborghini na árdua tarefa de “mexerem cordelinhos”. Por um lado, dizem apoiar o compromisso europeu, mas, por outro, apoiam-se no ministro italiano para a Transição Ecológica, que defende a preservação de um nicho para construtores de luxo que vendem em menor número.
No entanto, estes automóveis, por terem motores muito mais potentes, têm níveis de emissões de gases e partículas muito superiores à média. Só que estamos a falar de 11.090 carros por ano (ou, pelo menos, foi esse o número de vendas das duas marcas referidas em 2021). E é muito nisso que se apoiam para pedir esta manutenção de produção.
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Ainda assim, ninguém parece disposto a arriscar. E, com receio do futuro, as duas marcas já anunciaram planos para o lançamento de carros elétricos: a Ferrari prepara-se para apresentar o seu primeiro 100% elétrico em 2025, enquanto a Lamborghini aponta para 2027 ou 2028.
Mesmo assim, o ministro italiano Roberto Cingolani, continua na senda de tentar proteger aquelas marcas, insistindo que vão ter dificuldade em implementar a energia elétrica na frota, tanto mais que Itália não é autónoma na produção de baterias. No fundo, o governante pede mais tempo.
Os supercarros elétricos
Tanto a Lamborghini como a Ferrari olham de lado para motores elétricos por motivos compreensíveis no que toca às exigências desportivas, sobretudo ao nível da dinâmica, já que potência e aceleração não são um problema, e a autonomia é cada vez menos um empecilho.
Mas aquela sonoridade do motor a combustão, que alguns elétricos já tentam reproduzir, é única, e música para os ouvidos de muitos.
Mas há um detalhe importante que não passou despercebido aos ativistas ambientais italianos: Cingolani foi nomeado diretor não-executivo no conselho de administração da Ferrari, em 2020, tendo renunciado à posição, no ano seguinte, para assumir precisamente a pasta da Transição Ecológica no executivo de Mario Draghi.
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Os ativistas e a oposição acusaram a existência de um conflito de interesses. E a reação de Cingolani não serviu para pôr água na fervura, apelidando o “extremismo ideológico” de alguns ativistas muito pior para a “catástrofe ambiental”.
Rivais reclamam justiça
Quem também não gostou deste “pedinchar” italiano, foram as restantes marcas. Construtores como a Porsche já disseram, publicamente, que todos têm de contribuir. Até porque a mensagem que o Governo italiano transmite é ofensiva, alegam, já que defende que quem tem dinheiro para comprar um Ferrari, pode contornar as regras mundiais e conduzir um veículo movido a combustão.
Abrir uma exceção desta natureza, dizem os críticos, é deixar entreaberta a porta para que outros exijam o mesmo, como veículos desportivos. Mas há um argumento de peso: os postos de trabalho que passam a estar ameaçados, receando-se o fecho de portas de algumas pequenas e médias empresas que dependem da construção automóvel em Itália, que representa 7% do PIB do país.
Claro que há o outro lado da moeda: a eletrificação e a reconversão das empresas vão obrigar a uma expansão do corpo laboral, responsável pelas baterias e componentes destas. Algo a que o ministro Cingolani está atento, tendo, em paralelo, anunciado a criação de uma giga-fábrica, considerando importante que “a Itália ganhe autonomia na produção de baterias de alto desempenho”.
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